Bei Ducati in Bologna erlebte man mitte der 1990er Jahre Absatzerfolge wie nie zuvor, vor allem dank des 'Monster' naked-Bikes. Mit der ST wollte man nun auch den lukrativen Markt der gut ausgestatteten Sport-Tourer bedienen.

Dazu setzte man auf eine Mischung aus dem bekannten Rohrrahmen und Fahrwerk sowie dem durchzugsstarken V-Twin, mit gegenüber den SS- und M-Modellen verbessertem Windschutz, Komfort und Ausstattung. Weitere Unterschiede gegenüber dem bisherigen 900er-2-Ventiler waren:

• Hubraum auf 944 cm³ aufgebohrt
• Elektronische Einspritzung
• Wasserkühlung

Die Fahrwerkselemente wurden von der 916 übernommen, auch Einspritzung und Wasserkühlung waren bisher nur bei den 4-Ventilern eingesetzt worden. Radstand und Fahrwerksgeometrie wurde etwas Langstrecken-orientierter ausgelegt.

Erste Tests bestätigten das Konzept, wobei im Vergleich zur Konkurrenz - wie Honda VFR 750 und BMW R 1100 RS - vor allem das Fahrwerk gelobt wurde. Die ST2 wurde als gelungene Mischung aus Reise- und Sportmotorrad kommentiert.

Der hohe Preis (damals 20.000 DM) schreckte mich seinerzeit ab, und nachdem ich mich im Jahre 2000 über die durch Schlampigkeit des Werks gestrandete M750 geärgert hatte, war Ducati erst einmal von meiner Sympathieliste verschwunden. Als mir im Sommer 2007 meine Kawasaki Ninja ZX-6R geklaut wurde, nutzte ich die Wartezeit auf die Auszahlung der Versicherungssumme, um noch einmal den Markt durchzusehen. Da wurden dann ST2 mit geringen Laufleistungen schon ab 3.000 E angeboten - ein Schnäppchen auch im Vergleich mit der japanischen Konkurrenz oder auch BMW.

Ich vermute verschiedene Gründe für den Wertverfall: Einmal hat Ducati erst mit der ST4 und ST4S, dann 2005 nochmal mit der ST3 neue Modelle nachgelegt, wobei letztere auch neu aussieht. Mit 83 PS erscheint die ST2 inzwischen auch manchem zu schwach - dreistellige PS-Zahlen sollen es schon sein, wenn mindestens 160 PS auch bei Tourern fast zum Standard in der 1000er-Klasse geworden sind. Dann sind Motorräder offenbar bei den Nachwachsenden nicht mehr angesagt, d.h. neue Modelle werden mehr von alten Hasen gekauft, deren ältere Modelle sich dann auf dem Gebrauchtmarkt ansammeln. Einen weiteren Grund für die günstigen Gebrauchtpreise lernte ich dann beim Kauf meiner Maschine kennen: Die hohen Wartungskosten bei Ducati.

Der Händler hatte nämlich für 300 E eine Garantie mit im Angebot - eigentlich günstig, aber sie beruht darauf, dass man alle Wartungen beim Vertragshändler machen lässt. Mit 15.000 Laufleistung wäre die 20.000er bald fällig - und die sollte nach Ducati-Auskunft 800 E kosten - ohne Verschleissteile. Da ich dem Werk nach den M750-Erfahrungen ohnehin nicht mehr traue, beschloss ich, auf die Garantie zu verzichten und das gesparte Geld lieber in Optimierungen zu stecken.
Nach dem Kauf inspizierte ich erst einmal die Maschine, machte bei 20.000 kam dann eine große Wartung - siehe Wartungsarbeiten.

Das 'T' in dem 'ST' steht für Touring und zeigt sich gegenüber den Sportmodellen 'SS' oder den Vierventil-Supersportlern 916 in folgenden zusätzlichen Ausstattungen:

• Vollverkleidung
• Ausladende Spiegel
• Hauptständer
• Motorcharakter
• Fahrwerksauslegung

Die Vollverkleidung erhöht den Wartungsaufwand deutlich - bereits zum Ölnachfüllen, zum Wechsel der Batterie und für jegliche Wartungen müssen Cockpit- und beide Seitenverkleidungen abmontiert werden. Dass so etwas einfacher geht, zeigen viele Japaner (aber nicht alle) und auch BMW oder KTM.

Spiegel und Hauptständer sind echte Aufwertungen für den praktischen Einsatz, der Ständer vor allem zum Abstellen auf etwas weichem Untergrund.

Das Fahrwerk ist etwas weicher als bei den Sportmodellen, aber die Abstimmung der Federung zeigt, dass man zwischen "labbrig" (wie lange Zeit bei fast allen Japaner, die nicht explizit super-sportlich ausgelegt waren) und "nur für harte Männer" (wie bei vielen Supersportlern und auch den Vierventil-Ducs) durchaus einen goldenen Weg finden kann: Knackig, das heisst mit klarer Rückmeldung, ohne jemals durchzuschlagen, trotzdem komfortabel und auch für schlechte Straßen geeignet. Meine vorher gefahrene Kawasaki ZX-6R (2003) war da eben demonstrativ hart ausgelegt, was neben weniger Komfort auch auf schlechten Straßen (wie öfter im Osten) schlicht bedeutet, dass man weniger Haftung hat, weil die Räder anfangen zu springen.

Mit dem Buch "Fahrwerkstechnik im Detail" von Benny Wilbers in der Hand habe ich dann einmal die Federwege nachgemessen und festgestellt, dass die Federn einen Tick zu weich ausgelegt sind - jedenfalls für mich mit 100 kg Bruttogewicht. Wilbers nennt einen Negativfederweg von 25 bis 30 Prozent - und der wird vorne gerade erreicht, wenn man die maximale Vorspannung einstellt (also 22er Schrauben oben an der Gabel ganz nach rechts gedreht).

Anders als bei meiner 97er Monster habe ich mit den Originalfedern aber nie ein Durchschlagen erlebt, härtere Federn (von Wirth oder HyperPro) sollte also nur einbauen, wer öfter a) auf der Rennstrecke oder b) mit Sozius (zügig) unterwegs ist.

Bei dem hinteren Federbein musste ich allerdings feststellen, dass die Druckstufen-Einstellung (über das kleine Rädchen am Ausgleichsbehälter rechts unter dem Sitz) ohne spürbare Wirkung bleibt, d.h. das Einfedern ging genauso leicht, wenn man das Rädchen an den rechten Anschlag drehte. Die Zugstufe (unten links am Federbein) zeigte dagegen deutliche Wirkung. Ein anderes gebrauchtes, fast neues Federbein zeigte aber das gleiche Verhalten - offenbar "works as designed", oder auch "it's not a bug, it's a feature"

Spürbare Verbesserung sollen gemäß Testberichten die Fahrwerkselemente der ST4S bieten, die zusammen mit den leichteren Rädern zu einem deutlich feinfühligeren Ansprechen vor allem der vorderen Gabel führen sollen. Diese lassen sich auch in die ST2 einbauen, technisch gesehen sind sie baugleich.

Der Motor ist ganz klar auf Durchzug ausgelegt, aber mit 83 PS kommt man auch in der Spitze gut klar. Der Rundlauf ist bekanntlich unter 3.000 nicht toll, aber Kraft ist vorhanden, sodass man an Ampeln, in der Stadt ab 2.500 genauso wie auf Landstraße und Autobahn immer souverän Zug hat.

Wer das "Ausjubeln" von den (japanischen) Vierzylindern kennt, ist hier vielleicht erstmal enttäuscht, denn oben rum kommt nicht mehr viel hinzu, es fehlt deren "Explosion". Das liegt aber schlicht daran, dass das Drehmoment-Maximum gezielt in den mittleren Bereich um 5.000 U/min verlegt wurde. Im Fahrbetrieb führt das zu einem sehr flüssigen, weniger spektakulären, aber auch ggf. zügigen und im Ergebnis immer souveränen Fahren, weil man nicht gezwungen ist, zwischen "lässig" (untere Drehzahlen) und "wild" zu entscheiden. - Es gibt einen Drehzahlbereich, und der geht von 4000 bis 8000 U/min.

Bei sehr sportlichem Fahren zeigt sich, dass der Motor anders als die Vergaser-Motoren in den SS und Monstern aber auch frei bis 9.500 U/min dreht und damit auf der Geraden häufiger der Gang drin bleiben kann, mit dem man durch die Kurve fahren und mit maximalem Schub herausbeschleunigen möchte.

Auf der Autobahn geht es bis ca. 215 km/h, und bis kurz vor Schluss auch mit gutem Anzug (215 stehen auch im Fahrzeugschein - wie 'Motorrad' seinerzeit 229 km/h gefahren sein will, weiss ich nicht). Nur wer hier oder auf der Rennstrecke gerne ganz vorne fährt, der braucht mehr Leistung. Aber dann möchte man vielleicht einen größeren Sprung machen, also gleich zu den 160 PS einer Duc 1098 oder (billiger) Suzuki Hayabusa, Kawa ZX-9R usw. Für längere Touren oder den sportlichen Landstraßen-Ritt reichte mir die Leistung aus.